Pablo Caffarelli
Tengo la sensación de que, en Uruguay, al menos en el gobierno actual, hemos desarrollado una teoría bastante sofisticada para administrar los problemas importantes. Primero dejamos que crezcan. Después organizamos una discusión seria para determinar si efectivamente crecieron. Luego otra para establecer quién tuvo la culpa de que crecieran. Y, finalmente, cuando alguien pregunta quién piensa hacer algo, descubrimos con cierto alivio que hacer algo también puede generar problemas.
Es un método extraordinario para quienes lo practican, porque nadie queda demasiado expuesto: nadie se equivoca demasiado cuando nadie decide demasiado. El pequeño inconveniente es que el mundo exterior no siempre acompaña nuestros delicados tiempos de reflexión. Los barcos, por ejemplo, son bastante insensibles a la moderación política.
Y eso es lo verdaderamente preocupante. Montevideo no es un depósito al borde del agua donde Uruguay guarda las cosas que exporta y recibe las que importa. Su ubicación geográfica le dio históricamente una condición estratégica dentro del sistema del Plata, como puerta hacia el Río Uruguay, las vías fluviales regionales y las conexiones con Paraguay, Argentina, Bolivia y el sur de Brasil. Durante años soñamos con transformar esa ventaja natural en un gran hub regional, palabra moderna que queda estupenda en las presentaciones de PowerPoint y que, traducida al castellano básico, significa algo bastante sencillo: que los demás elijan venir porque confían en que aquí las cosas funcionan. Pero hay un detalle que quizás debimos incluir en el plan estratégico antes de discutir tanto sobre logística, competitividad y desarrollo regional: para ser un hub hay que estar abierto cuando llega el barco.
La acumulación de paralizaciones y afectaciones severas durante este año, que ya ronda decenas de días, golpea precisamente eso: la confianza. TCP concentra una parte decisiva del movimiento de contenedores y, por lo tanto, cuando la discusión sobre salarios, jornadas, guardias o modernización tecnológica paraliza su operativa, no queda detenido un conflicto privado entre una empresa y un sindicato. Queda comprometida una parte sustancial de la circulación económica del país. El camión espera, la carga se demora, aparecen los sobrecostos, se alteran los cronogramas y alguien termina pagando la fiesta, como siempre. Pero el daño más grave probablemente ocurra mucho más lejos, en alguna oficina de una naviera internacional donde un señor que no sabe quién es Castillo, que quizás tampoco sabe quién es Orsi y que seguramente desconoce las particularidades de nuestra sensibilidad sindical, empieza a preguntarse si vale la pena seguir incluyendo a Montevideo en una ruta que cada tanto se transforma en una ruleta.
Y ahí aparecen Buenos Aires y los puertos de Brasil. Mientras nosotros discutimos, ellos trabajan. Mientras nosotros analizamos, alguien recibe la carga. La competencia internacional es bastante poco romántica. A una naviera le resulta perfectamente indiferente quién tenía jurídicamente razón en el conflicto si el buque debió esperar días para operar y terminó incumpliendo el cronograma de todas sus demás escalas. Van donde encuentran previsibilidad. Y cuando una ruta se pierde, cuando una frecuencia se va y cuando el volumen comienza a buscar otro puerto, recuperarlo cuesta infinitamente más que conservarlo.
Frente a todo esto, el gobierno acaba de encontrar una solución que representa bastante bien el nuevo temperamento político nacional: no declarar la esencialidad que reclamaba la empresa y la sociedad toda, pero tampoco aceptar pasivamente que el principal puerto del país pueda seguir funcionando al ritmo que marque cada conflicto. Entonces aparecieron los servicios mínimos, esa criatura institucional que parece diseñada especialmente para que todos puedan decir que ganaron algo y nadie tenga que reconocer que perdió. El presidente Orsi puede tomarse tiempo para ponderar, el ministro Castillo puede continuar negociando y los sindicatos, naturalmente, defender legítimamente sus intereses.
El tema es que Uruguay vive del comercio exterior y no puede seguir tratando su principal puerta al mundo con una tibieza que pretende presentarse como equilibrio, aunque cada vez se parezca más a la incapacidad de tomar una decisión. La operatividad del puerto ha llegado a niveles impropios de un país que pretende venderse al mundo como serio, confiable y competitivo, y no podemos seguir jugando a esta interminable tira y afloje mientras una de nuestras principales fuentes de actividad económica pierde credibilidad delante de nuestros ojos.
