Guzmán A. Ifrán
Uruguay es, antes que nada, un país que necesita comerciar con el mundo. Por escala, por geografía y por la estructura misma de su economía, buena parte de nuestra prosperidad depende de que aquello que producimos pueda salir en tiempo y forma y de que los insumos que necesitamos puedan ingresar con previsibilidad. Por eso lo que viene ocurriendo en el Puerto de Montevideo desde fines de junio no puede ser reducido a una controversia laboral más.
Los paros en la Terminal Cuenca del Plata comenzaron a reiterarse desde el 22 de junio; hubo una paralización de 48 horas, interrupciones posteriores, medidas por tiempo indeterminado y, el pasado fin de semana, un nuevo paro de 72 horas que recién se levantó el lunes 10 de agosto. El conflicto continúa abierto. El sindicato reclama, entre otros puntos, elevar de 20 a 25 los jornales mensuales asegurados para buena parte de los trabajadores y reducir la jornada laboral sin pérdida salarial. El derecho de los trabajadores a negociar, reclamar y adoptar medidas está fuera de discusión. Lo que sí debe discutirse es hasta dónde puede ejercerse un instrumento legítimo cuando su utilización reiterada termina trasladando consecuencias enormes a miles de personas y empresas que no forman parte del conflicto.
El problema es la dimensión de la externalidad. Terminal Cuenca del Plata concentra aproximadamente el 80% del movimiento de contenedores del país. Cuando esa terminal se detiene, no se detiene solamente una empresa: se interrumpe un eslabón central del comercio exterior uruguayo. La Unión de Exportadores ya informó episodios en los que un buque no pudo ingresar al puerto, quedaron cargas de importación sin descargar y mercadería de exportación sin embarcar. También se han generado filas de camiones, reprogramaciones, costos de almacenaje y pérdida de ventanas de atraque. Un barco no funciona como un ómnibus que puede esperar indefinidamente en una parada: integra una ruta internacional con escalas y horarios previamente asignados. Si Montevideo no puede recibirlo, la naviera puede seguir hacia otro puerto y la carga uruguaya queda esperando otra oportunidad. Eso significa días o semanas de demora, gastos adicionales y compromisos comerciales incumplidos. Y cada vez que un cliente extranjero empieza a preguntarse si Montevideo será capaz de despachar su carga, el daño deja de ser solamente económico y pasa a ser reputacional.
Los números ayudan a comprender lo absurdo de jugar con esa reputación. Solo en julio, Uruguay exportó bienes por US$ 1.219 millones y entre enero y julio acumuló US$ 7.819 millones. La carne bovina representó US$ 280 millones en un solo mes y fue el principal producto exportado. Para sectores como el frigorífico, una interrupción portuaria no termina cuando se levanta el paro: existen faenas programadas, procesos de frío, productos con vida útil limitada, cuotas de acceso y ventanas comerciales que deben cumplirse con precisión. Las gremiales frigoríficas han advertido sobre esos riesgos y la Cámara de Industrias Pesqueras fue todavía más lejos: después de la última paralización expresó su profunda preocupación, propuso cuantificar los daños y evaluar eventuales acciones legales. Es perfectamente comprensible. ¿Quién paga el contenedor detenido? ¿Quién asume el costo del camión inmovilizado, del buque que siguió de largo, de la mercadería que llegó tarde, del insumo industrial que no entró o de la producción que debe enlentecerse porque faltó una materia prima? Casi nunca lo pagan exclusivamente quienes protagonizan el conflicto. Lo paga el resto.
Y allí aparece una contradicción que debería preocupar especialmente a quienes dicen defender el trabajo. La conflictividad excesiva también destruye trabajo. Cada peso que una industria destina a sobrecostos logísticos es un peso que no invierte en producción, tecnología o empleo. Cada exportador que empieza a buscar una salida por Santos o Buenos Aires reduce actividad en Montevideo. Cada naviera que reconsidera una escala deteriora el negocio de transportistas, despachantes, depósitos, talleres, proveedores y decenas de actividades vinculadas al puerto. La propia confiabilidad de Uruguay como centro logístico regional está en juego. El puerto no pertenece a Katoen Natie, al sindicato, a la Administración Nacional de Puertos ni al gobierno de turno: es una infraestructura estratégica del país. Y en una economía pequeña que compite contra puertos mucho mayores de la región, recuperar una línea marítima que se pierde puede costar años. Defender legítimamente condiciones laborales no puede terminar debilitando el ecosistema económico que hace posibles esos mismos puestos de trabajo.
Uruguay necesita, entonces, un criterio más adulto para gestionar sus conflictos en áreas estratégicas. Eso no significa eliminar el derecho de huelga ni desconocer las reivindicaciones de los trabajadores. Significa comprender que existen actividades cuya interrupción genera un daño desproporcionado sobre terceros y que, por tanto, requieren mecanismos de prevención, preaviso, guardias, servicios mínimos y negociación intensiva antes de llegar a la paralización total. También exige responsabilidad empresarial y una intervención firme del Estado para que la negociación produzca acuerdos y no una sucesión interminable de pulseadas. Pero lo que no podemos naturalizar es que cerrar el principal puerto comercial del país se convierta en una herramienta rutinaria de presión. Hay derechos en juego, sí; pero también hay producción, empleo, inversiones, credibilidad y millones de dólares de comercio exterior. Un país serio puede convivir con el conflicto. Lo que no puede hacer es acostumbrarse a vivir rehén de él. Porque cuando el puerto para, tarde o temprano, el país entero paga.
