Pablo Caffarelli
La irrupción de la alta tecnología automotriz en las calles uruguayas ha encendido un fascinante debate público sobre el futuro de nuestra movilidad. Ante el incipiente rodaje de vehículos capaces de guiarse a sí mismos, han surgido voces en el ámbito departamental planteando la necesidad de comenzar a redactar normas inspiradas en la Organización de las Naciones Unidas, aludiendo de forma imprecisa a las «cajas negras» de fábrica y sugiriendo, de manera simplificada, que la culpa ante un siniestro debería recaer directamente en el fabricante. Sin embargo, esta mirada omite un hecho importante: En la Cámara de Representantes yace, desde el 28 de julio de 2026, un proyecto de ley integral, maduro y de vanguardia, impulsado por el diputado Mauricio Viera Dutruel, representante de San José, que ya traduce e integra con absoluta precisión jurídica los máximos estándares internacionales de la ONU y de la comunidad técnica global.
Lejos de quedarse en enunciados genéricos, la iniciativa del diputado Viera codifica con rigurosidad la arquitectura fijada por el Foro Mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos de las Naciones Unidas (WP.29) y la escala de la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE J3016). El texto supera las confusiones habituales al establecer una frontera conceptual clara entre un Sistema Avanzado de Asistencia a la Conducción —que requiere en todo momento la supervisión atenta del conductor humano— y un Sistema de Conducción Automatizada, facultado para asumir por completo la Tarea de Conducción Dinámica —es decir, la ejecución en tiempo real de la dirección, la aceleración y las maniobras de evasión— dentro de un Dominio de Diseño Operativo estrictamente delimitado por la geografía, el clima o la velocidad.
Mientras el discurso informal se refiere someramente a la «caja negra», la ley en trámite exige la incorporación homologada del Sistema de Almacenamiento de Datos para la Conducción Automatizada, conocido internacionalmente por sus siglas DSSAD y regulado por los marcos UNECE R157 y R160. Este registrador inalterable guarda las marcas temporales exactas para determinar con rigor pericial si el control al momento de un evento era ejercido por la persona o por el software. Sobre esta certeza técnica, la propuesta resuelve con elegancia la responsabilidad civil mediante una reforma al Seguro Obligatorio de Automotores (Ley N.º 18.412), creando la Acción de Repetición Especial. Si el DSSAD prueba que el vehículo circulaba en modo autónomo y el siniestro derivó de una falla de software o de sensores, la aseguradora indemniza a las víctimas y se subroga para reclamar el monto gastado contra el fabricante o desarrollador, consagrando su responsabilidad objetiva por producto defectuoso informático.
Además, Viera definió en su proyecto términos que en las normativas internacionales son regulados y de vital importancia como los conceptos de: Sistema Avanzado de Asistencia a la Conducción (ADAS), Sistema de Conducción Automatizada (ADS), Tarea de Conducción Dinámica (DDT), Dominio de Diseño Operativo (ODD), Usuario a Cargo. Simplemente omitió utilizar siglas internacionales en inglés “nacionalizando” el proyecto.
Asimismo, el proyecto actualiza el histórico artículo 24 de la Ley N.º 18.191, redefiniendo el «dominio efectivo del vehículo» (antes reservado solo para el conductor humano) para validar la conducción algorítmica homologada sin desproteger la seguridad vial. Al tiempo que declara la materia de interés nacional y respeta las atribuciones locales sin permitir cupos arbitrarios, la norma encomienda acertadamente al Poder Ejecutivo —junto al Ministerio de Transporte, la UNASEV, la URSEC y el Congreso de Intendentes— la reglamentación detallada de los aspectos operativos y la creación de entornos experimentales o “sandboxes” para la mayor seguridad antes de permitir la circulación autónoma.
Por todo ello, si el país entiende que ha llegado el momento de regular la conducción automatizada, lo razonable no sería empezar de cero, sino perfeccionar un proyecto que ya existe, que recoge las mejores prácticas internacionales y que coloca a Uruguay por delante del debate regional. Porque legislar sobre el futuro siempre será mejor que improvisar cuando el futuro ya llegó.
