¿Existe la rosca en Uruguay?

Washington Abdala

La rosca está en todos lados. No es un fenómeno uruguayo ni rioplatense: todos los países tienen centros de poder, grupos de presión y círculos de influencia que rara vez exponen de manera explícita sus ambiciones. Si lo hicieran, más de uno se sorprendería -o se inquietaría- al descubrir quién decide realmente ciertas cosas. Conviene aclararlo desde el inicio: esto no es conspiranoia.

No es literatura paranoica. ni delirio ideológico, menos terraplanismo político. Es simplemente la observación empírica de cómo funciona el poder en sociedades modernas, nos guste o no. Y, dado que existen límites jurídicos y también una mínima prudencia cívica, hay maneras elegantes de decirlo sin perder la elegancia. Procuraré serlo.

Uruguay, naturalmente, no es la excepción. También aquí existen estos centros de poder bien definidos. En algunos sectores son más visibles que en otros. El transporte es uno de ellos. Quien observe con atención notará que hay empresas cuya hegemonía es tan marcada que cualquier conversación seria sobre el sistema comienza -y a veces termina- en su puerta. No es exactamente un monopolio formal. Pero tampoco está demasiado lejos de serlo. Y sí, el cariño del Estado para con esta empresa central es enorme. Lo sabemos todos. Oscar Magurno en La Española era un porotito al lado de esto, pero claro, aquella Española era un lujo con Don Oscar a las seis de la mañana tomando examen de presencia a los médicos, sus majestades.

La consecuencia práctica es sencilla: todo proyecto que aspire a modificar el sistema de transporte capitalino debe, antes que nada, obtener su visto bueno. Primero ellos, luego la gente. Es una afirmación incómoda, pero difícil de refutar. Llámese tranvía por Avenida Italia, buses eléctricos o cualquier otra innovación que se proponga modernizar la movilidad urbana: la pregunta previa no es si sirve al público, sino si resulta tolerable para quienes dominan el rubro. Jodido pero cierto. Duele, pero es así.

Hace poco leí el análisis de un especialista de CERES sobre uno de estos proyectos de transporte. Su conclusión era, en esencia, que la iniciativa era chu, chu, o, en el mejor de los casos, profundamente discutible. Nada particularmente sorprendente.

Uruguay tiene una larga tradición de proyectos públicos mal concebidos que terminan convertidos en símbolos involuntarios de planificación defectuosa. El caso del Corredor Garzón sigue siendo una referencia inevitable: una obra que prometía transformar la movilidad urbana y terminó convertida, para muchos ciudadanos, en un experimento fallido y con burradas de diseño. ¿Se echó a alguien por eso? Seguro que el idiota que planeó eso siguió olímpico y tomando mate en su gatera. Eso es en buena medida el Uruguay.

Pero la rosca no se limita al transporte urbano.

Jorge Batlle impulsó una idea que hoy parece casi utópica: un puente que uniera Buenos Aires con Colonia. No era una ocurrencia improvisada. Batlle encargó estudios técnicos al ingeniero Serrato y defendía el proyecto con una convicción que hoy resulta difícil de encontrar en la política regional. Anda por allí el proyecto y un libro al respecto.

Su argumento era simple y, a la vez, ambicioso: ese puente rompería el aislamiento relativo del Uruguay. Permitiría que cientos de miles de argentinos cruzaran durante todo el año, dinamizaría el comercio, ampliaría mercados laborales para los jóvenes uruguayos y estimularía el desarrollo académico en ambas orillas. Lo que hoy llamaríamos “cadena logística” -término que entonces no estaba de moda- habría adquirido una escala completamente distinta.

Entonces surge la pregunta inevitable: ¿por qué nunca ocurrió?

La respuesta, como suele suceder, es menos épica de lo que uno quisiera. Si en el Río de la Plata existe un actor que domina el transporte fluvial de pasajeros y carga -barcos, barquitos y todo lo que flote- cualquier infraestructura que compita con ese modelo encuentra resistencias formidables. Un puente entre Buenos Aires y Colonia no sería simplemente una obra de ingeniería: sería una disrupción directa a un negocio consolidado.

Y romper ese equilibrio implica enfrentarse a la rosca.

Nadie lo hizo. Ni gobiernos conservadores ni progresistas. Ni liberales ni socialdemócratas. Incluso sectores de izquierda que suelen denunciar los monopolios terminaron conviviendo con él. Así, el proyecto quedó archivado y el sueño de Batlle se fue diluyendo con los años.

Y así pasan las décadas. Y el puente sigue siendo una idea.

Estos son apenas dos ejemplos de la rosca uruguaya, pero el fenómeno se repite sector por sector. En algunos casos se trata de monopolios de hecho; en otros, de monopolios legales; en muchos más, de empresas privadas cuya relación con el Estado -concesiones, regulaciones favorables, barreras de entrada- termina configurando una protección silenciosa. Nunca nadie hizo la lista de sociedades creadas al amparo de lo público con normas de derecho privado que tienen asociadas sociedades comerciales a las que alimentan. El día que ese buraco se conozca a fondo, es cuestión de infartarse despacio. O la cantidad de fideicomisos que tienen actores públicos que va a pagar no se quien ni cuándo. Todos los que se los dejamos a los hijos…

La lista es larga. Empresas, concesiones, derechos adquiridos, estructuras regulatorias cuidadosamente diseñadas. El Estado, a través de ministerios o intendencias, “orienta” buena parte de la vida económica del país. Y lo hace, muchas veces, de maneras que benefician a quienes ya están dentro del sistema.

No es una anomalía reciente. El viejo batllismo del siglo XX entendía perfectamente este mecanismo y lo utilizó con notable eficacia política y con precisión disfuncional hacia la sociedad. Luego los demás partidos lo absorbieron. Nadie lo hizo crema. Nadie. Así estamos.

Por eso, cuando los uruguayos se preguntan por qué el país es estructuralmente caro, la respuesta no está solo en los salarios, ni en la escala del mercado, ni en la geografía. En algún lugar más profundo -allá donde, como dice el dicho, duermen las tortugas- hay un entramado de ineficiencias, rentas protegidas y privilegios acumulados. Y los sindicatos que deberían denunciar todo esto, minga, como muchos se prendieron del juego, se quedaron callados y navegaron haciendo la plancha.

Privilegios privados que sobreviven gracias a decisiones públicas.

En ese punto, incluso quienes desconfían del discurso liberal suelen reconocer un dato incómodo: una economía cerrada, con sectores protegidos y competencia limitada, termina pagando el precio en forma de costos más altos para todos. No se trata del “neoliberalismo” caricaturesco que suele invocarse en los debates políticos, sino de algo más elemental: abrir mercados, reducir privilegios y permitir que la competencia haga lo que la política rara vez logra hacer.

Porque mientras la rosca siga intacta, el resultado será siempre el mismo. Un país caro para vivir. Y extraordinariamente cómodo para quienes ya están adentro.