Cómo G.M. engañó a millones de conductores para que nos espiaran (incluyéndome a mí)

La periodista de ‘The New York Times’  Kashmir Hill, reveló que ella y su esposo compraron un Chevrolet Bolt en diciembre de 2023. Desde entonces, dos empresas de elaboración de perfiles de riesgo habían estado obteniendo datos detallados sobre su forma de conducir. La siguiente opinión profundiza en aspectos no explorados y carentes, en muchos países, de legislación específica. ¿Cuánto sabemos de lo que compramos? ¿Somos conscientes de que lo que pagamos es el valor justo y que no nos compromete más allá de lo abonado a no comprometer otros principios que lo asociados a la libertad de consumo?

Kashmir Hill (Fuente: The New York TGimes)

Los fabricantes de automóviles han estado vendiendo datos sobre el comportamiento de conducción de millones de personas a la industria de seguros. En el caso de General Motors, los conductores afectados no fueron informados y el seguimiento llevó a las compañías de seguros a cobrar más a algunos de ellos por las primas. Soy la periodista que dio a conocer la historia. Recientemente descubrí que estoy entre los conductores espiados.

Mi esposo y yo compramos un Chevrolet Bolt 2023 fabricado por GM en diciembre. Este mes, mi esposo recibió su “divulgación de archivos del consumidor” de LexisNexis Risk Solutions y Verisk, dos corredores de datos que trabajan con la industria de seguros y a los que G.M. le había estado proporcionando datos (solicitó los archivos después de que mi artículo salió a la luz en marzo, siguiendo el consejo que yo había dado a los lectores).

El informe LexisNexis de mi esposo desglosaba los 203 viajes que habíamos realizado en el automóvil desde enero, incluida la distancia, las horas de inicio y finalización y la frecuencia con la que frenábamos bruscamente o acelerábamos rápidamente. El informe Verisk, que data de mediados de diciembre y contaba 297 viajes, tenía un resumen de alto nivel en la parte superior: 1.890,89 millas recorridas; 4.251 minutos de conducción; 170 eventos de frenadas bruscas; 24 aceleraciones rápidas y, como nota positiva, cero eventos de exceso de velocidad.

Solicité mi propio archivo LexisNexis mientras realizaba el informe, pero no contenía datos de conducción. Aunque nuestros nombres están en el título del auto, los datos de nuestro Bolt corresponden únicamente a mi esposo porque el concesionario G.M. lo incluyó como el propietario principal.

La portavoz de G.M. me había dicho que esta recopilación de datos se produjo sólo entre las personas que activaron “OnStar”, su plan de servicios conectados, y se inscribieron en Smart Driver, un programa que ofrece comentarios e insignias digitales para una buena conducción, ya sea en el momento de la compra o mediante la aplicación móvil de su vehículo.

Nosotros no lo habíamos hecho, y lo había comprobado para estar segura. A mediados de enero, nuevamente mientras informaba, conecté nuestro automóvil a la aplicación “MyChevrolet” para ver si estábamos inscritos en Smart Driver. La aplicación decía que no, por lo que no teníamos acceso a ninguna información sobre cómo conducíamos.

Pero en abril, cuando descubrimos que habían rastreado nuestra conducción, mi esposo inició sesión en una versión basada en navegador de su página de cuenta, en GM.com, que decía que nuestro automóvil estaba inscrito en «OnStar Smart Driver+». GM dice que esta discrepancia entre la aplicación y el sitio web fue el resultado de «un error» que afectó a una «pequeña población» de clientes. Ese grupo obtuvo la peor versión posible de Smart Driver: no pudimos obtener información sobre nuestra forma de conducir, pero las compañías de seguros sí.

Muchos propietarios de G.M. se han puesto en contacto con cuentas similares desde que apareció mi artículo. Jenn Archer de Illinois compró un Chevy Trailblazer en abril de 2022. No se suscribió a OnStar y nunca había oído hablar de Smart Driver, pero el mes pasado descubrió que LexisNexis tenía sus datos de conducción.

“Estaba furiosa”, dijo. En los últimos dos años, la tasa de su seguro ha aumentado en un 50 por ciento.

En 10 demandas federales presentadas en el último mes, conductores de todo el país dicen que no se inscribieron conscientemente en Smart Driver, pero recientemente se enteraron de que G.M. habían proporcionado sus datos de conducción a LexisNexis. Según una de las quejas, un propietario de Florida de un Cadillac CTS-V 2019 que lo condujo por una pista de carreras para eventos vio cómo su prima de seguro casi se duplicaba, un aumento de más de $5,000 por año.

En ningún momento se había informado explícitamente a estos conductores que esto sucedería, ni siquiera en la letra pequeña, dijeron. Un nuevo informe revela la causa: una pantalla engañosa que estas personas hubieran visto brevemente cuando compraron sus automóviles, si su vendedor se la hubiera mostrado.

«Establecimos el programa Smart Driver para promover una conducción más segura en beneficio de los clientes que eligen participar«, dijo una portavoz de la empresa G.M., Brandee Barker. “Basándonos en los comentarios de los clientes, hemos decidido descontinuar el producto Smart Driver en todas las marcas de G.M. vehículos y cancelar la inscripción de todos los clientes. Este proceso comenzará en los próximos meses”.

El mes pasado, G.M. dejó de compartir datos con LexisNexis y Verisk, renunciando a ingresos anuales de millones, dijo un empleado familiarizado con los contratos. La compañía también contrató a un nuevo director de confianza y privacidad.

«La confianza del cliente es una prioridad para nosotros y lo estamos demostrando con nuestras acciones«, dijo la Sra. Barker.

COMO ME SUCEDIÓ A MÍ Según G.M., nuestro automóvil estaba inscrito en Smart Driver cuando lo compramos en un concesionario Chevrolet en Nueva York, durante la avalancha de firmas de documentos que acompaña a la compra de un vehículo nuevo. Que esto me haya sucedido a mí, que soy ese raro consumidor que lee todas las políticas de privacidad y está constantemente atento a la recopilación de datos espeluznantes, demuestra las pocas esperanzas que existen para el típico comprador de automóviles.

Para saber cómo pasó, llamé a nuestro concesionario, una franquicia de General Motors, y hablé con el vendedor que nos había vendido el coche. Confirmó que nos había inscrito en OnStar y señaló que se le descontaría el salario si no lo hace. Dijo que era un mandato de GM, que envía al concesionario una boleta de calificaciones cada mes que verifica el porcentaje de inscripciones de cada vendedor.  GM no sólo quiere concesionarios que vendan coches; quiere que vendan coches conectados.

Nuestro Bolt vino automáticamente con ocho años de “Connected Access”, una característica que no conocíamos hasta hace poco. Permite a G.M. enviar actualizaciones de software a nuestro automóvil, pero también recopilar datos del mismo, acciones consentidas durante la inscripción en OnStar.

Nuestro vendedor describió la inscripción como un proceso de tres etapas que realiza todos los días. Selecciona “sí” para inscribir a un cliente en OnStar, luego “sí” para que el cliente reciba mensajes de texto, y luego “no” para un producto de seguro que G.M. ofrece y que monitoriza cómo conduces tu coche. (Esto suena similar al sistema Smart Driver, pero sin embargo es diferente).

Lo hace con tanta frecuencia, dijo, que se ha vuelto automático (sí, sí, no) agregando que siempre elige no para el último porque ese seguimiento sería una molestia para los clientes.

La Sra. Barker, portavoz de G.M, dijo que a los distribuidores no se les permite registrar clientes y que el cliente debe ser quien acepte los términos. A petición mía, proporcionó la serie de pantallas que los concesionarios deben mostrar a los clientes durante la inscripción en OnStar y Smart Driver. Hay un mensaje en la parte superior de cada pantalla: “El cliente debe revisar y aceptar (o rechazar) personalmente los términos siguientes. Esta acción es legalmente vinculante y no puede ser realizada por el personal del distribuidor”.

El flujo de pantallas era casi exactamente como lo describió mi vendedor, excepto la segunda sobre recibir mensajes, en la que dijo que siempre presiona «sí». Esa pantalla no se trataba sólo de aceptar mensajes de G.M.; también nos inscribió en “OnStar Smart Driver”.

Es una pantalla que mi esposo y yo no recordamos haber visto, presumiblemente porque nuestro vendedor la llenó como parte de su procedimiento estándar.

LA PANTALLA OLVIDABLE QUE INSCRIBIÓ A MILLONES Conduje hasta el concesionario (en mi Bolt, apropiadamente) para preguntar sobre esto, y un vendedor de mayor rango dijo que siempre hacen que los clientes acepten los términos ellos mismos.

Tal vez nuestro vendedor se equivocó por teléfono y mi esposo y yo olvidamos un momento durante la compra de nuestro automóvil cuando nos pidieron que tocáramos «sí» en esta pantalla. No puedo decirlo con certeza.

Lo que puedo decir es que, independientemente de quién presionó el botón de consentimiento, esta pantalla sobre cómo inscribirse en notificaciones y Smart Driver no dice nada sobre perfiles de riesgo o compañías de seguros. Ni siquiera insinúa la posibilidad de que alguien excepto G.M. y el conductor obtiene los datos recopilados sobre cómo y dónde se opera el vehículo, que, según dice, se utilizarán para «mejorar su experiencia como propietario» y ayudar a «mejorar la conducción«.

Mostré la pantalla, utilizada para inscribir a millones de personas en Smart Driver, a una serie de expertos en diseño de información.

“Lo que me mostraste no revela en absoluto cómo G.M. u OnStar se beneficia del uso y venta de su información”, dijo Jen King, experta en privacidad de la información de la Universidad de Stanford. «Incluirlo durante el proceso de compra parece ser una decisión consciente para obtener altas tasas de conversión«.

Harry Brignull, autor de “Patrones engañosos: exponer los trucos que las empresas tecnológicas utilizan para controlarlo”, dijo: “En este tipo de acuerdos, deben ser muy claros acerca de su verdadera función. De lo contrario, los usuarios no entenderán qué es lo que están eligiendo”.

Barker dijo que los términos y la declaración de privacidad de GM permitían a la compañía compartir información con “terceros”, jerga legal que la gente acepta en la primera pantalla que se le pidió al vendedor que nos mostrara. Sin embargo, eso no parece cumplir con el estándar de GM para información tan sensible.

Hace una década, G.M. y otros importantes fabricantes de automóviles se comprometieron ante la Comisión Federal de Comercio a proporcionar avisos «claros, significativos y destacados» sobre la recopilación de información sobre el comportamiento del conductor, incluido el motivo por el que se recopila y «los tipos de entidades con las que se puede compartir la información«.

Además, este programa de recopilación de datos que aparenta ser inofensivo, aparece junto con una solicitud para enviar notificaciones aparentemente importantes sobre -entre otras cosas- «problemas con los sistemas operativos clave de su automóvil«. Pero para conseguirlos hay que aceptar también al otro.

Kate Aishton, abogada que asesora a empresas sobre prácticas de datos y privacidad, consideró que el proceso para obtener el consentimiento real del usuario estaba mal diseñado, sobre todo porque tiene lugar en un entorno de ventas de alta presión. Se mostró comprensiva con los vendedores a quienes se les dio un incentivo para conectar los vehículos a G.M. Los clientes aceptan esto sin darse cuenta de las consecuencias.

“Su trabajo es vender autos. No se trata de entender los detalles de los productos de privacidad”, dijo. “Pasarle la pelota a esa persona, si no ha habido una educación realmente específica al respecto, sería bastante injusto”.

CONTROLADOR INTELIGENTE 2.0 Un ex empleado de G.M. que trabajaba en el equipo de ingeniería de datos de la empresa dijo que no le sorprendía que los conductores no entendieran qué datos se recopilaban de sus automóviles y hacia dónde se enviaban.

GM, dijo, obtiene datos de todos sus automóviles conectados a Internet. Parte de esa recopilación de datos beneficia a los conductores, como el seguimiento del estado del vehículo. Por ejemplo, si un modelo en particular tiene un problema de transmisión, dijo, G.M. puede ver a partir de los datos del vehículo cual automóvil específico está experimentando el problema, y enviar a sus propietarios un retiro específico.

En los últimos años, dijo, G.M. comenzó a analizar otros comportamientos de conducción además del exceso de velocidad, el frenado y la aceleración. Un documento interno de G.M. de 2021, que fue revisado por “The New York Times” y que decía que más de ocho millones de vehículos habían “optado” por Smart Driver en ese momento, describía una nueva versión del programa llamada “Smart Driver 2.0”. Esta versión rastreaba curvas cerradas, alertas de colisión frontal, advertencias de cambio de carril y recordatorios de cinturón de seguridad; Estas métricas se estaban utilizando para fijar el precio de las pólizas para los conductores que usaban el propio plan de seguro de GM, entonces llamado OnStar Insurance, pero no parecen haber sido compartidas con LexisNexis y Verisk.

Aun así, estas alertas en los vehículos, destinadas a ayudar a las personas a conducir de forma más segura, se convirtieron en una vara de medir de cuán riesgosos eran como conductores.

Un automóvil nuevo, como el mío, tiene cientos de sensores, dijo el ex empleado, por lo que incluso un viaje de 15 minutos crea millones de puntos de datos, incluida la ubicación GPS, todo lo cual se transmite casi en tiempo real a G.M. Expresó su preocupación por el uso de estos datos por parte de la industria de seguros porque carecían de contexto sobre la situación que podría haber llevado a un conductor a frenar bruscamente o a desviarse de un carril.

APAGÁNDOLO Cuando se le preguntó cómo los consumidores pueden desactivar el acceso digital de GM a sus automóviles, una portavoz dijo que los clientes podrían “desactivar toda la recopilación de datos” contactando a un asesor de OnStar a través del botón azul en su vehículo o llamando a la línea de servicio al cliente de OnStar.

Algunos conductores han dicho en foros en línea que no confían en que G.M. deje de rastrear remotamente sus automóviles y, en su lugar, ofrecen instrucciones y consejos para abrir las entrañas eléctricas del coche y retirar el módulo OnStar.

Andrea Amico, fundador de “Privacy4Cars”, una empresa que fabrica una herramienta para borrar datos personales de los sistemas de información y entretenimiento de los vehículos, dijo que era necesario trazar una línea entre los datos técnicos de un vehículo (como los que se utilizan para activar avisos de retiro del mercado) y los datos personales de los conductores, tales como de qué manera y por dónde conducen, los que sólo deberían pertenecerles a ellos y no al fabricante de automóviles.

Más allá de las cuestiones de privacidad, Amico señaló que los informes sobre el comportamiento del conductor que estaban creando LexisNexis y Verisk eran inexactos: por ejemplo, al incluir mi propia conducción asignándola al informe de mi marido. «El hecho de que no puedan conciliar quién dio el consentimiento y de quién son los datos«, afirmó, «es realmente problemático«.