Los durmientes del ferrocarril
La Comisión de Transporte y Obras Públicas Senado recibió a fines de 2022 a una delegación de la fábrica Durmientes del Uruguay, integrada por su director financiero, señor Ramiro Almada, y su gerente, señor Alejandro Papandoni, quienes plantearon temas que tienen que ver no solo con la planta de durmientes de Florida, sino también con el futuro de una industria nacional de nueva creación.
SEÑOR PAPANDONI.- Seguramente, todos tienen conocimiento de que esta es la primera planta de fabricación de durmientes de hormigón en la historia ferroviaria del país. Hasta ahora no se habían utilizado en las trazas durmientes de hormigón, pero los estándares de calidad que requirió la vía central para poder cumplir con los requerimientos de carga y velocidad comprometidos en este proyecto, obviamente, ameritaron crear una planta para la fabricación de los 600.000 durmientes necesarios para toda esta obra.
En 2019, una vez adjudicado el consorcio constructor para hacer la obra –se realizó un ténder privado; varias candidaturas de empresas internacionales presentamos la oferta para instalar la planta y ganar ese contrato–, se crea una empresa uruguaya, básicamente con dos accionistas. Uno es el grupo Diorama Portugal –que, dentro de su paquete, integra a la empresa Satepor, que es, quizás, la más grande de premoldeados de hormigón en Europa–, y WEGH Group, un grupo italiano de más de sesenta años, especializado en la fabricación de plantas para producir infraestructura ferroviaria.
En 2020 comenzamos la obra de implantación y empezamos a producir a principios de setiembre, pandemia de por medio y todo lo que ya sabemos. En las próximas semanas –la primera de diciembre– terminaremos de fabricar con éxito los 600.000 durmientes requeridos para la obra.
Este es un proyecto que genera 90 puestos de trabajo directos, de hombres y mujeres de Florida, más 250 indirectos de todos los servicios y de la cadena de valor de los productos que utilizamos. Huelga decir el impacto que ha tenido esto en Florida, donde volcamos más de USD 2:500.000 al año solamente en salarios de empleos directos. Además, se trata de una empresa que ha cuidado muchísimo la implantación territorial. Le hemos encargado a la organización no gubernamental El Abrojo que diseñara la estrategia de implantación a nivel del territorio en el área sociolaboral. Esto comprende desde la selección del personal hasta la definición de perfiles y el acompañamiento posterior en todo lo que es la gestión de recursos humanos y la implantación en la sociedad durante todo el proyecto. Por tanto, priorizáramos la contratación de mujeres madres de familia, de jóvenes con deserción del ciclo educativo y de personas mayores de cuarenta y cinco años de difícil empleabilidad.
Volcamos quince mil horas de formación para poder actualizar, preparar y entrenar al personal con el fin de gestionar esta tecnología que en este momento es, sin duda, la planta más moderna de Latinoamérica; tecnología del siglo XXI y con un alto nivel de procesos de robotización y control de calidad, porque el hormigón que se hace es muy técnico. En ese sentido, y en función del impacto que esto tiene sobre la ciudad de Florida, el señor Almada, nuestro economista, podrá contarles un poco mejor acerca del tema.
En virtud de que estamos llegando al final de la producción, poniendo en valor lo que hemos logrado en la ciudad de Florida, y del impacto que ha tenido, venimos a realizar un planteo a esta comisión en la que todos los partidos del arco parlamentario están presentes. Estos proyectos, son proyectos país, de infraestructura y ninguno de los partidos políticos que tiene posibilidad de gobernar en el país es un actor menor para nuestros accionistas. Hay que pensar estos proyectos a largo plazo, razón por la cual –reitero– acudimos a esta comisión.
SEÑOR ALMADA.- Desde el punto de vista económico, el impacto más relevante que tiene esto es que fue una inversión de USD 15:000.000 que se realizó en el tiempo estipulado en el cronograma, desde que comenzó en marzo del 2020 hasta agosto. Cumplimos con todo el cronograma y con todo el proceso de implantación. Como ya se ha manifestado, es una inversión de capitales extranjeros.
Se llevó a cabo un importante proceso de selección, tratando siempre de integrar la mano de obra que se dejaba desde el punto de vista de la elaboración de la obra civil, reciclarla y volver a emplearla en nuestra planta. Utilizamos 15.000 horas de capacitación, primero de la gente y luego de los trabajadores y de los mandos medios superiores porque la tecnología que utilizamos y desarrollamos en la planta requiere de una formación muy importante.
Desde el punto de vista del ingreso, volcamos directamente USD 2:500.000 al año en la ciudad de Florida, además de todo lo que se suministró indirectamente. Esta es la primera industria nacional ferroviaria que hay en el país que elabora durmientes de hormigón pretensado con la tecnología del siglo XXI. La tecnología de la planta que estamos usando es de 2020.
Se trata de una industria nacional donde el 95 % de los insumos que utiliza y de los factores productivos son nacionales. La mano de obra es nacional, la materia prima, los áridos y el cemento son nacionales, al igual que los principales proveedores de los insumos. Es decir que existe un factor y un componente de industria nacional muy claros, lo que nos hace hoy estar acá expresándoles cuál es la realidad de la industria en la que estamos.
Hablamos de una nueva industria que se creó en el 2020 y que hoy en el 2022, de no haber más proyectos que tengan que ver con el ámbito ferroviario y que utilicen nuestra tecnología y nuestros productos, se desmantelaría y quedaría sin utilizar. Después el capital, obviamente, busca seguir la rentabilidad en otros lugares del mundo en la medida en que haya proyectos.
Otro de los factores importantes es que parte de la inversión fue producto del capital de trabajo y de instituciones financieras que se hicieron en el país, y parte también de los capitales extranjeros que apostaron a este proyecto.
SEÑOR PAPANDONI.- No es menor decir que los accionistas están empecinados en continuar por la buena experiencia, por la solidez y la estabilidad que les ha ofrecido el país y por el buen resultado que han tenido en términos de la calidad de los recursos humanos. Eso es lo que se hizo, pero nosotros queremos plantear qué es lo que se va a hacer.
A efectos de ir adelantando voy a responder preguntas que han surgido en otros ámbitos como este. ¿La empresa no sabía que se terminaba el proyecto? Por supuesto que sabía que se terminaba el proyecto. ¿Qué va a hacer la empresa después que termine todo esto? Desmontar la planta como la montó y relocalizarla en otro país, ya que nuestro grupo de empresas está instalado en noventa países, pero aquí el planteo es otro. Todos quizás estamos en conocimiento –por expresiones públicas del señor ministro de Transporte y Obras Públicas y otros actores importantes en lo que tiene que ver con los transportes en el país– de la voluntad existente de poder reactivar otros tramos de vía que son estratégicos para el país. Hablamos de Algorta-Fray Bentos, Montevideo-Río Branco, Montevideo-Minas, pero en estas últimas semanas se ha escuchado hablar de la posibilidad de reactivar el tramo que uniría Salto con la vía central. Eso nosotros lo celebramos muchísimo, porque entendemos que es un tramo crítico. Además, autoridades nacionales han viajado a Buenos Aires para iniciar acuerdos con las autoridades argentinas, a los efectos de hacer el traslado de mercancías a través de Salto y de que puedan bajar a los puertos uruguayos. Esto no tenemos más que celebrarlo porque estamos de acuerdo. Ahora bien, nos planteaban hace poco qué posibilidad había de no volver a hacer una obra millonaria, como lo es la del Ferrocarril Central, en términos de capacidad de carga, velocidad y trabajos de vía, y si se podría adaptar la fabricación de los durmientes a los requerimientos del resto de las vías que no van a ser tan principales y a las restricciones presupuestarias que tenemos como todos los países. La respuesta a eso es que sí. Hace dos semanas planteamos tres opciones técnicas de durmientes a los constructores que tienen potencialidad de ofrecer obra al ministerio, pues nosotros no somos constructores de obra, sino proveedores críticos de este tipo de proyectos. En esto decimos que este tipo de empresas como la nuestra, con grupos detrás con más de sesenta años de experiencia, se pueden transformar en un socio estratégico para el desarrollo del modo ferroviario uruguayo.
